Schnallen Sie sich eigentlich richtig an ???

Es mag vielleicht für manchen von Ihnen provozierend klingen, aber diese Frage ist wirklich ernst gemeint! Das Cockpit eines Segelflugzeuges bietet zweifellos nicht sehr viel Schutz für den Fall eines Unfalls. Fast jedes Auto hat ein größere und stabilere "Knautschzone", die die auftretenden Energien aufnehmen kann. Zum Glück wird dies allerdings zumindest zum Teil kompensiert durch ein von uns verwendetes recht gutes Rückhaltesystem - unsere 4-Punkt oder gar 5-Punkt Gurte.

Diese Gurte müssen allerdings

richtig montiert sein
richtig ausgelegt sein
richtig bedient werden,

um einen maximalen Schutz zu bieten.

Der Technische Überwachungsverein Rheinland - "TÜV Rheinland" - hat sich intensiv mit diesen Fragen auseinander gesetzt. Hier hat uns Martin Sperber von der Abteilung "Luftfahrt" zu einem sehr informativen Gespräch zur Verfügung gestanden, dessen Ergebnisse hier zum Teil wiedergegeben werden sollen:

Der wichtigere der beiden Gurthälften ist in jedem Fall der Beckengurt. Er muss den größeren Teil der Energie aufnehmen, weil wir im Bereich ab unterem Rippenbogen bis zu den Füßen natürlich viel schwerer sind als im Oberkörper. Der Befestigungspunkt der Beckengurte muss so gewählt sein. dass er in einem Winkel von etwa 80 Grad unterhalb des Drehpunktes des Körpers leicht nach hinten versetzt angebracht wird. Der Drehpunkt ist etwa der Ansatz des Hüftknochens.
Schon bezüglich dieser simplen Erkenntnis wurden in der Vergangenheit bei vielen Segelflugzeugen Fehler gemacht und die Gurt-Befestigungspunkte falsch plaziert - weil man es wohl nie besser gewusst hat. Durch Intuition (oder Glück) war die Befestigung bei DG Flugzeugen von Anfang an richtig.
Für unsere Flugzeuge gilt weiterhin, dass wir eine relativ steile Position der Oberschenkel-Auflage haben. Das ist durchaus bequem und verhindert mit, dass der Pilot bei einem Crash nach vorn unter seinem Gurtzeug durch rutscht - "Submarining" genannt.

Aber bei der Befestigung der Schultergurte musste vor einigen Jahren "nachgebessert" werden und zwar bezüglich ihres waagerechten Abstandes. Er muss so eng gewählt werden, dass die Gurte soeben nicht am Hals scheuern. Macht man den Abstand größer, hat der Pilot zwar subjektiv ein bequemeres Gefühl, doch können die Gurte dann auf die Oberarme herunter rutschen und so ihre Wirkung verlieren.

Man sollte es eigentlich nicht glauben, aber auch bei den Gurt-Herstellern werden zum Teil völlig falsch konstruierte Teile auf den Markt gebracht.
Natürlich dürfen sich während des Fluges die Gurte nicht von selbst lockern, wie es bei einigen Fabrikaten passiert. Das dort verwendete Gurtmaterial und seine Beschläge sind einfach zu glatt.
Und man muss den Beckengurt nach oben stramm ziehen können. Bei einigen Typen muss man nach unten ziehen im Bereich zwischen Oberschenkel und Bordwand und da hat man weder ausreichend Platz noch Kraft zum Ziehen.

Und dann muss der Pilot sich noch richtig anschnallen und dabei gilt:
Ziehen Sie den Beckengurt so stramm wie möglich!
Er trägt Sie vor allem beim Rückenflug, bei Turbulenzen und schützt Sie bei einem Crash, indem er auch verhindert, dass Sie unter Ihren Gurten durch rutschen.

Ziehen Sie den Schultergurt deutlich schwächer an.
Ziehen Sie niemals durch festes Anziehen des Schultergurtes das Gurtschloss nach oben in den Bereich der Bauchdecke.
Vielmehr muss der Beckengurt so fest angezogen sein, dass das Gurtschloss auch dann noch in der richtigen Position verbleibt, wenn Sie die Schultergurte festziehen. Und festziehen müssen Sie sie natürlich, damit Sie bei Turbulenzen nicht mit dem Kopf durch die Haube schlagen!

In dieser Beziehung werden immer wieder die gleichen Fehler gemacht:
Man kommt meist besser an die Schultergurte dran und zieht sie dann ähnlich fest wie die Beckengurte. Damit aber zieht man das Gurtschloss nach oben und es sitzt dann über den Weichteilen im Bauchbereich. Ein so "geschützter" Pilot sieht zwar nach einem Crash noch ganz ordentlich aus. Er stirbt aber möglicherweise ein paar Stunden später an inneren Blutungen!

Bei einem größeren Segelflug-Wettbewerb haben Mitarbeiter des TÜV Rheinland die beteiligten Piloten gefragt, ob sie vielleicht irgendwelche Probleme hätten mit dem Anschnallen. Die Antwort war bei 80% der Piloten, dass sie keine Probleme hätten.
Man ist dann vor dem Start einmal bei allen Piloten vorbeigegangen und stellte fest, dass im allgemeinen die 20% der Piloten "mit Problemen" richtig und fest angeschnallt saßen. Die anderen saßen zwar recht bequem in ihren Cockpits aber eben völlig falsch angegurtet mit einem Gutschloss am unteren Rippenbogen. Und das kann bei einem Crash schlimme Folgen haben!

5-Punkt Gurt

Es ist offensichtlich, dass manche Probleme, die hier angesprochen wurden, bei einem 5-Punkt-Gurt gar nicht passieren können. Er sitzt immer optimal auf dem Becken, rutscht nicht zu weit nach oben, "Submarining" ist ausgeschlossen - scheinbar eine perfekte Konstruktion.

Dann hat man die Kräfte an dem kurzen senkrechten Gurtstück gemessen im Falle eines Crash und fand dort eine Belastung von 8 kN - entsprechend einer Gewichtskraft von 800 Kg !!! Und das meine Herren halten wir an unseren "edelsten Teilen" nicht aus und unsere Damen auch nicht!

Es mag Sie verblüffen, aber die Aussage von Martin Sperber vom TÜV Rheinland war ganz eindeutig:
5-Punkt-Gurte sind unter Sicherheitsaspekten abzulehnen!

Natürlich bieten sie bei Kunstflug ein höheres Maß an Komfort, weil eben nichts so leicht verrutschen kann. Ein engagierter Mitarbeiter des Luftfahrt-Bundesamtes ist der Sache aber mal in seiner Freizeit detaillierter nachgegangen und hat verschiedene Kunstflüge mit 4- und 5-Punkt-Gurten absolviert.

Ergebnis:
Ein richtig montierter und richtig angelegter 4-Punkt-Gurt bietet das gleiche Maß an Komfort und Halt wie ein 5-Punkt-Gurt. Im Crashfall kann er Sie aber vor schweren inneren Verletzungen bewahren. Wenn Sie aber einen 5-Punkt Gurt verwenden, dann ziehen Sie in dem Fall den Beckengurt ganz besonders stramm, um im Falle eines Crashs nicht gegen den senkrechten Gurt zu rutschen!

Fazit:

Die Montage der Haltepunkte dürfte heute in allen
modernen Flugzeugen richtig sein.

Das richtige Anlegen aber müssen Sie selbst beachten, in dem Sie den Beckengurt maximal straffen und den Schultergurt deutlich weniger anziehen.

PS: Weitere interessante Hinweise zu diesem Themenkreis finden Sie in unserem Artikel "Sicherheitsdetails".

Ein weiterer Versuch

Es gab eine längere Diskussion in der Newsgroup "rec.aviation.soaring" über das Für und Wider von 4-Punkt oder 5-Punkt-Gurten.

Natürliche habe ich persönliche diese Diskussion genau verfolgt und stellte fest, dass die überwiegende Mehrzahl der schreibenden Piloten eine Einbaumöglichkeit für 5-Punkt-Gurte wünschte.

Während meines letzten Besuches in Bruchsal habe ich dieses Thema deshalb noch einmal mit unseren Ingenieuren durchgesprochen und den Vorschlag gemacht, doch einfach einen fünften Befestigungspunkt am Boden des Flugzeugs optional anzubieten.

Zum gleichen Thema hatte ich ein längeres Gespräch am Telefon mit Martin Sperber vom "Technischen Überwachungsverein" Rheinland in Köln. Er hatte vor einigen Jahren im Rahmen einer größeren Studie viele Unfälle mit Segelflugzeugen untersucht und dabei auch unterschieden, ob sie mit 4- oder mit 5-Punkt-Gurten ausgestattet waren.

Seine Aussage lies an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig:

Im Gegensatz zu den Verhältnissen in echten Kunstflugmaschinen (wie z. Bsp. der EXTRA 300 oder ähnlichen) kann in Segelflugzeugen ein 5-Punkt-Gurt keinesfalls empfohlen werden. Wenn der 5. Gurt überhaupt Last aufnimmt, heißt das ganz klar, dass die anderen vier nicht korrekt angelegt waren. Dann aber kommt eine so hohe Belastung auf diesen 5. Gurt, dass durch die Spannung der Pilot erhebliche Weichteil-Verletzungen erleiden kann.
Solche Unfälle sind leider genügend oft vorgekommen.

Es tut mir leid, aber das ist wirklich das Ergebnis der Untersuchungen.

- friedel weber -

Ich will aber niemandem meine Meinung aufdrängen,
und so veröffentliche ich hier mal die (übersetzte) gegenteilige Auffassung:

Betreff: Five point harnesses in gliders.
Von: Peter Saundby

Hallo Herr Weber

Es ist sicherlich wahr, dass ein korrekt angelegter 4-Punkt-Gurt einen ausreichenden Schutz geben kann bis zu einer Belastung von 40g und sogar bis 250g für 0,2 Sekunden (Stapp 1961).
Andererseits ist es allgemein akzeptierte Meinung, dass ein 5-Punkt-Gurt effektiver ist und weniger kritisch ist bezüglich genauer Einstellung.

Ich habe den Anhang zum Artikel von DG über das Anschnallen gelesen und bin nach wie vor davon nicht überzeugt.

Ein wichtiger Punkt ist, dass - obwohl der Artikel richtig wieder gibt, dass der Schwerpunkt eines menschlichen Körpers in Höhe der Hüften liegt - ein Körper unter Belastung sich eben nicht verhält wie eine starre Einheit mit Kräften, die nur in diesem Schwerpunkt wirken. Menschen sind keine festen Strukturen und die einzelnen Körperteile folgen ihren eigenen Gesetzen innerhalb der Grenzen der Flexibilität und Festigkeit - so wie die Glieder einer Kette. Bei einer Crash-Verzögerung wird der Oberkörper nach vorn schwingen um die fixierten Hüftgurte und gibt damit Belastung auf die Schultergurte, die diese weitergeben auf den 5. Gurt nach unten.

Ich wiederhole, dass die Hauptfunktion des 5. Gurtes darin besteht, das Gurtschloss zu halten und nicht darin, selbst Körperkräfte aufzunehmen. Die hohen Kräfte, die dabei auf dem 5. Gurt gemessen wurden, rühren nur von den Kräften der Schultergurte auf der Gegenseite des Gurtschlosses, und diese halten den nach vorn schwingenden Oberkörper.

Dies alles ist nicht nur einfach meine Meinung.
Ich kopiere hier mal eine Zusammenfassung des derzeit führenden Lehrbuchs:
[Aviation Medicine, 2nd Edition 1994, Ernsting & King, ISBN 0 7506 2275 X; Seite 171]:

"Five-point harness
Der einfache 4-Punkt-Gurt wird wesentlich verbessert, wenn man einen fünften Gurt nach unten hinzu fügt. Dieser fünfte Gurt - auch bekannt als "Schossgurt", "Abwärtsgurt" oder "Gurtstabilisierer" - führt unten vom Sitz mitten zwischen den Beinen hindurch nach oben zum zentralen Schnellverschluss. Er verhindert das Verrutschen der Gurte aufgrund der Kräfte, die durch den Oberkörper verursacht werden und ist extrem effektiv für Kunstflug und alle Manöver, die negative G-Kräfte verursachen sowie bei vertikalen Schwingungen und während eines Unfall-Aufschlages."

Außerdem beachten Sie bitte die folgenden Textquellen:

Aircraft Crash Survival Design Guide (1980) US Army Research and Technical Laboratories USARTL-TR-79-22

Haley JL, (1982) Impact injury caused by Linear Acceleration:
Mechanisms, prevention and cost. AGARD/NATO Conference Report CP-322.1-5.

Von Guirke HE, & Brinkley JW, (1978) Impact Accelerations.
In Foundations of Space Biology and Medicine. Vol 11 Book 1 Chap 6. NASA.

Wilhelm Dirks hat ausgesagt, dass ein "5-Punkt-Gurt gefährlich ist".
Weil diese Meinung im Gegensatz steht zu anderen Textquellen und der akzeptierten Meinung in anderen Ländern sollte sie in einem Wissenschaftspapier zur Diskussion gestellt und in einem entsprechenden Journal veröffentlicht werden. Wenn Martin Sperber Erkenntnisse aus seiner Unfallforschung hat, die im Gegensatz zur anerkannten Meinung stehen, sollten sie ebenfalls in solch einem Papier veröffentlicht werden. Dann könnte die ganze Frage in einer ausgewogenen Art diskutiert werden und zu einem späteren Zeitpunkt könnten die Ergebnisse in eine Änderung der JAR 22 einfließen.

Nicht akzeptabel ist dagegen ein emotionales Argument, welches nicht auf veröffentlichten Erkenntnissen beruht und dazu führt, dass Piloten sich wegen der verletzlichen Teile ihres Körpers fürchten müssen.

Vorstehende Gedanken können von Ihnen kopiert und verwendet werden nach Ihrem Wunsch.

Regards,
Peter.

Gestatten Sie mir eine Schlussbemerkung:

Unsere eigenen Erkenntnisse beziehen wir vor allem aus den Untersuchungen von Martin Sperber.
Er sagt, dass man auf keinen Fall die Ergebnisse der Forschung aus der Militärluftfahrt und aus Motor-Kunstflugmaschinen auf Segelflugzeuge übertragen dürfe. Aufgrund unserer halb-liegenden Sitzposition treten die Kräfte hier ganz anders auf und unsere Weichteile liegen viel näher am 5. Gurt als in den genannten Motormaschinen. Dennoch geben die obigen Aussagen zu denken!

Und was macht nun der Hersteller?

Ich persönlich würde die Entscheidung unseren Kunden überlassen wollen und einen 5. Gurt als Option anbieten.

Immerhin ist das ein zugelassenes Gurtsystem.

übersetzt von K.-F. Weber

Noch ein weiterer Hinweis zum Gurtmaterial:

Früher wurden von Glaser-Dirks Gurte aus einem sehr glatten Material verwendet, die beim Fliegen dazu führten, dass die Gurte immer lockerer wurden. Die heute verwendeten Gurte der Firma Schroth sind in dieser Beziehung in Ordnung.
Gurte halten ja sowieso nur eine begrenzte Zahl von Jahren.

Wenn Sie noch alte und zu glatte Gurte haben, sollten Sie mal über einen Austausch nachdenken.

4-Punkt- oder 5-Punkt-Gurte - das Schlusskapitel (?) in dieser "endlosen Geschichte":

Nach den oben wieder gegebenen unterschiedlichen Meinungen in unserem Unternehmen
zu diesem Thema, schrieb ein Pilot in der Newsgruppe r.a.s. sinngemäß:

"Herr Weber ist der der Boss des Unternehmens und bezahlt das Gehalt seines Chef-Konstrukteurs. Außerdem hat er den Vorteil davon, wenn durch die zusätzliche Option eines 5-Punkt-Gurtes weitere Kunden ein DG-Flugzeug kaufen.
Da wird er doch wohl seinen Konstrukteur überstimmen können!"

Natürlich könnte ich ihn überstimmen, aber ich tue es nicht!
Es ist für einen Leser vielleicht mal ganz interessant zu hören, dass wir in Bruchsal einige Entscheidungen auch durchaus mal kontrovers diskutieren.
Aber über eines gibt es bei mir überhaupt keine Frage:
Bei allen Entscheidungen technischer Art und vor allem bei solchen, die die Sicherheit betreffen, liegt die alleinige Verantwortung bei den Konstrukteuren, denn die haben das Wissen und die Übersicht. Technische Fragen kann man nicht demokratisch abstimmen und noch weniger von oben herab entscheiden!

Das mag eine Frage der Firmen-Philosophie sein - aber ich persönlich sehe das so.
In anderen Ländern wird man das durchaus anders beurteilen!

Nun aber zur eigentlichen Aussage:

Bei der letzten Besprechung in Bruchsal wurde beschlossen, dass DG in Zukunft 5-Punkt-Gurte in der DG-808 optional anbietet.

Das heißt nicht, dass wir deren Verwendung grunsätzlich empfehlen, aber wir wollen unseren Kunden auch keine Lösung aufzwingen, die einige nicht mögen.

Die Entscheidung fiel uns leicht, weil das verwendete Schroth-Gurtsystem bereits zur Aufnahme des 5. Gurtes vorgesehen ist - das Schloss braucht also nicht ausgetauscht zu werden. Es muss lediglich ein Haltepunkt aus GFK für den Schossgurt konstruiert werden, der dann am Rumpfspant hinter dem Steuerknüppel angeharzt wird.

So lassen sich sogar ausgelieferte DG-800 Maschinen nachrüsten, wenn es denn gewünscht wird.

Wir danken allen engagierten Piloten, die mit ihren Beiträgen diese Entscheidung mit herbei geführt haben.
Nur durch die ständige Rückkopplung zwischen Hersteller und Kunden wird das Produkt besser.
Und das nützt uns allen!

- friedel weber -

Hier ist noch eine Zusammenfassung einer 20 Seiten langen speziellen Untersuchung zu dem gleichen Thema.
Das Ergebnis ist, dass ein 5-Punkt-Gurt in nahezu allen Fällen besser sein soll.
Die darin aufgestellte Behauptung, dass sich DG weigern würde,
einen solchen Gurt anzubieten, stimmt allerdings inzwischen nicht mehr!

Vier und Fünf-Punkt Gurt in Segelflugzeugen
Statische und dynamische Tests

von Antony M. Segal, Leslie P. Neil, Graham A. Reece, Philip G. Murtha
vorgestellt auf dem XXVI OSTIV Kongress, Bayreuth

Zusammenfassung:

Frühere Studien über Gurtsysteme in Flugzeugen haben sich in der Hauptsache mit einer aufrechter Sitzposition des Piloten und einer ebenen Sitzwanne befasst. Das vorliegende Papier dagegen untersucht die Situation bei der halb-liegenden Position, welche in modernen Segelflugzeugen vorgefunden wird mit der schräg-aufrecht zeigenden vorderen Sitzwannen-Fläche für die Oberschenkel-Auflage.

In Deutschland war man zu der Erkenntnis gekommen, dass der 5. Gurt, der zwischen den Beinen nach oben geführt wird, im Falle eines Unfalles besonders bei männlichen Piloten zu Verletzungen an den Geschlechtsteilen führen kann. Dipl. Ing. Martin Sperber vom TUEV Rheinland, Köln referierte über eine experimentellen Studie, aufgrund der er die Befestigungspunkte von 4-Punkt-Gurten so festlegte, dass sie die gleiche Effektivität wie ein 5-Punkt-Gurt haben sollten.

Ein Deutscher Segelflugzeug-Hersteller - DG Flugzeugbau - hat es abgelehnt, 5-Punkt-Gurte in seine Flugzeuge einzubauen und wollte auch nicht wenigsten die Nachrüst-Möglichkeit für einen 5. Befestigungspunkt anbieten. Der Grund war die Befürchtung, dass daraus möglicherweise bei einem Unfall ein Produkthaftpflichtschaden konstruiert werden könnte. Diese Entscheidung führte letztlich dazu, dass in Großbritannien eine Untersuchung vorgenommen wurde, die zu dieser Studie führte.

Der Studie lag die Benutzung sowohl von 4-Punkt- als auch von 5-Punkt-Gurten zugrunde. Die Test wurden durchgeführt sowohl mit fest angezogenen als auch mit lose angelegten Gurten. Es wurden drei Testbedingungen untersucht:

1) Der Winkel des abwärts gerichteten Gurtes zur Vertikalen wurde gemessen bei Piloten-Dummies von drei verschiedenen Größen. Es ließ sich dabei feststellen, dass für sehr kleine und sehr große Piloten der Befestigungspunkt des senkrechten Gurtteils besser weiter nach vorn verlegt würde. Wenn das senkrechte Gurtteil weiter nach vorn gerichtet ist, wird es oft nur lose angezogen sein.

2) Der Effekt negativer g-Kräfte wurde einfach durch Umdrehen der Testanordnung simuliert. Das Abheben des Dummies aus seinem Sitz wurde direkt gemessen aber auch durch Überlagerung der transparenten Bilder eines Video-Films. Um ein solches Abheben zu verhindern, war der 5-Punkt-Gurt effektiver als der 4-Punkt-Gurt. Das Hochheben des Piloten bei einem 4-Punkt-Gurt geschah um so deutlicher, je lockerer er angeschnallt war und konnte bis zum Verlust der Kontrolle über das Flugzeug führen. Anschließend wurde noch ein Testflug mit einer DG-300 durchgeführt.

3) Die Auswirkungen eines Aufschlags in Richtung der waagerechten Achse - Aufprall vor ein Hindernis - wurden mit einer entsprechenden Versuchsanordnung beobachtet. Die Aufschlagsgeschwindigkeit lag bei 9-10 m/sec. und etwa 15-16g. Je eine Hochgeschwindigkeitskamera zeigte dabei den Aufschlag von der Seite als auch von vorn. Eine Analyse der auftretenden Bewegungen wurde sowohl durch den Film selbst als auch durch Überlagerung der transparenten Bilder vorgenommen. Dabei wurden die auftretenden Kräfte am senkrechten Gurtteil wie auch an den entsprechenden Körperteilen gemessen.
Es ergab sich, dass bei Verwendung eines 5-punkt-Gurtes - gleichgültig, ob er lose oder fest angelegt war - der abwärts gerichtete Gurtteil und das Gurtschloss in der korrekten Position oberhalb der Beckenknochen verblieb, ohne dass ein Risiko für innere oder äußere Verletzungen bestand.
Dagegen bewegten sich die Gurte eines 4-Punkt-Gurtes bei dem Aufschlag nach oben unter das Brustbein mit dem Gurtschloss in der Magengrube. Daraus können ernsthafte innere Verletzungen resultieren.

Allerdings verursachte der 5. Gurt eine erhebliche Kraft auf die Geschlechtsteile. Es ist deshalb empfehlenswert, den Befestigungspunkt so zu verändern, dass solche Unterleibsverletzungen ausgeschlossen werden können.

So kann also festgestellt werden, dass 5-Punkt-Gurte in alle Segelflugzeuge
eingebaut werden sollten, wobei der Befestigungspunkt
des 5. Gurtes neu festzulegen ist.

Diese Studie war natürlich Anlass zu einem erneuten Gespräch und zu einer längeren Diskusssion mit Martin Sperber vom TUEV, Rheinland, der diese Fragen genau untersucht hat. Meine Frage war sinngemäß:
"Sind Sie nach Vorliegen der Studie von Anthony Segal zu einer anderen Beurteilung gekommen?"
Antwort: "Nein!"

In der langen darauf folgenden Diskussion stellte sich heraus, dass unsere Meinungen im Grunde gleich waren:

Ein korrekt angelegter 4-Punkt-Gurt bietet den gleichen Halt wie ein 5-Punkt Gurt ohne das Verletzungsrisiko für die - besonders männlichen - Weichteile.
Das Risiko hat A. Segal durchaus erkannt und fordert eine Veränderung der Konstruktion des 5. Gurtes. Eine solche Veränderung ist aber technisch nicht machbar, weil der Knüppel im Wege ist.
Tatsache ist andererseits auch, dass die wenigsten Piloten korrekt angeschnallt sind und alle Aufklärung an dieser Tatsache bisher nicht viel geändert hat.
Wenn ein Pilot aber "falsch" angeschnallt ist, kann das Gurtschloss hoch rutschen und zu deutlichen Verletzungen führen sowie den ganzen Stoß für den Piloten schlechter abfangen, weil der Pilot beim Crash erst noch ungebremst durch das Cockpit weiter fliegt, während das Flugzeug schon scharf abgebremst wird. Beim Straffen des Gurtes ist die g-Verzögerung dann um so stärker und möglicherweise tödlich.
In solchen Fällen, dem in der Praxis häufig vorkommenden falschen Anschnallens, kann der 5-Punkt Gurt zu besseren Ergebnissen führen. Dann sind möglicherweise sehr schmerzhafte Weichteilverletzungen immer noch eher akzeptabel als sonst ungleich schwerer sonstige Verletzungen.

Genau kann das niemand sagen und so gilt nach wie vor:

Bilden Sie sich selbst Ihre Meinung.

Wenn Sie einen 5-Punkt Gurt bevorzugen,
können Sie ihn für eine DG-808 bei uns bekommen.

In meinem neuen Flugzeug habe ich mir persönlich den 5. Gurt einbauen lassen, um mir eine eigene Meinung in der Praxis zu bilden.
Ich finde das 5-Punkt-Gurtsystem sehr angenehm und fühle mich besser angeschnallt.
Die Wirkung bei einem Crash brauchte ich zum Glück noch nicht kennen zu lernen!

- friedel weber -

Hallo Herr Weber,

Ihre Seiten sind wirklich sehr informativ. Respekt, Respekt!

Zu dem Thema "richtig angeschnallt?" fällt mir rein aus der Erfahrung folgendes auf:
Bei einem symetrischen 4-Teil-Gurt besteht die fatale Neigung vieler Piloten, die Bauchgurte zu lose, dafür aber die Schultergurte zu fest anzuziehen. Damit straffen sich zwar auch die Bauchgurte, doch an der falschen Stelle. Ergebnis wir bekommen einen Büstenhalter. Wie der sich im Fall der Fälle auswirkt, möchte ich eigenlich gar nicht wissen, ich denke nur leicht verheerend. Und dass daneben dem Piloten der nötige "Kraftschluss" zum Flugzeug verloren geht, mit all seinen negativen Auswirkungen, was das Flugzeug so macht, sei nur nebenbei angemerkt.

Das nicht straffe Anziehen des Bauchgurtes wird eigentlich noch übler, wenn man ein asymetrisches 4-Gurtsystem (z.B. von Autoflug) verwendet. Eigentlich könnte dieses System locker mit drei Gurten, wie im Auto auch, betrieben werden, jedoch ist der vierte Gurt, der von der Schulter nahezu parallel zum Oberkörper an das Gurtschloss führt vorgeschrieben, auch wenn dieser gerne als der LBA-Alibigurt angesehen werden mag.

Konsequenz:
Grundsätzlich die Bauchgurte fest ziehen, im Zweifel noch fester! Die Schultergurte kann man nach Bedarf anziehen, im Kunstflug natürlich fester, als im Normalflug, aber immer nach den Bauchgurten!
Vielleicht sehe ich dies etwas speziell, doch gerade beim Kunstflug mit einer ASK-21 bat ich immer die Kollegen, den Gurt so fest "anzuknallen", dass die Sitzschale knarrt. Dann fühlte ich mich am wohlsten. Der dann noch vorhandene "Sackgurt" hatte dann nur noch eine rein statische Funktion. Die Schultergurte blieben während des F-Schlepps angenehm fest, wurden dann vor Beginn des Abturnens nachgezogen.

In diesem Sinne - allways happy Landings!

Mit freundlichen Grüssen
Dietrich Völker

P.S. Ich fliege zwar nicht Ihre neuesten Konstruktionen, fühle mich aber in meiner DG-200 zum Freizeitvergnügen sehr wohl!

Hallo Herr Weber

Der Beitrag zum richtigen Anschnallen findet meine Zustimmung. In Österreich sind 5-Punkt-Gurte für Kunstflug vorgeschrieben. Soviel ich weiß, entgegen den deutschen Untersuchungen, wonach der 5. Gurt nichts bringt, sondern im Crashfall schwere Weichteilverletzungen verursacht, wenn es zum "Durchtauchen" unter den Bauchgurten kommt.

Allerdings möchte ich dringend davor warnen, beim Kunstflug die Gurte vor dem Start nur "gerade so" anzuziehen, nach dem Ausklinken aber nochmals nachzuziehen. Schon mehrfach habe ich in meiner Kunstflug-Schulungspraxis erlebt, dass sich die Piloten bei der Gelegenheit irrtümlich losgeschnallt haben. In Niederöblarn gab er deshalb einen schweren Unfall, weil der Pilot bei einem Gurtsystem mit Zunge an der falschen Strippe zog, die Zunge dabei fast herauszog und beim ersten Rückenflugmanöver der Gurt aufsprang und der Pilot in 1000 m Höhe durch die Cockpitscheibe aus den Flugzeug fiel. Er konnte zwar den Fallschirm auslösen, brach sich aber 2 Lendenwirbel und der Flieger landete im Rücken-Sackflug auf einer Wiese, Totalschaden. Gott-sei-dank war kein Passagier an Bord.

Deshalb:

Gurtsysteme, die sich mit der Zeit von selbst lockern, gehören sofort ausgemustert. Nach meinen Erfahrungen sind da jene mit grobem Gurtbandgewebe und Alubeschlägen besonders gefährdet (bestimmte Gadringer-Typen). Besser sind feine Gewebe, wie sie z.B. Schroth oder Christen verwendet, und Stahlbeschläge. Vielleicht gibt das mehr Gurtbandverschleiss und muss man das Band einmal vorzeitig wechseln, dafür halten sie aber.

Festschnallen und kontrollieren muss man am Boden vor dem Start. In der Luft wird nichts mehr am Gurt herumgenestelt! Schon gar nicht bei Kunstflug.

Nichts übertreiben! Natürlich gehört zuerst der Bauchgurt straff angezogen, aber knarren muss die Sitzwanne auch bei Extrem-Kunstflug nicht

Mit freundlichen Gruessen

Dr. Christian Ortner
AUSTRIA

Lieber Friedel!

Habe mit Interesse die Artikel zu diesem Thema gelesen und möchte ein paar Gedanken von mir beisteuern. Das Hauptproblem beim Angurten besteht nicht darin ob man einen 4-Punkt oder 5-Punktgurt verwendet, sondern dass jedenfalls ich es nicht 5 bis 8 Stunden (oder auch mehr )aushalte die Gurte so stramm anzuziehen, wie es sinnvollerweise sein müsste. Meiner Meinung nach müssten die Gurte ähnlich Autogurten kozipiert sein. Jedoch mit dem Unterschied, dass man sich für einige Zeit (bei turbulentem Wetter, Start u.s.w.) fest fixiert angurten kann und bei ruhigerem Wetter wieder locker lässt. Sobald eine ruckartige Bewegung in irgendeine Richtung erfolgt, fixiert sich der Gurt, wie schon bei allen Autogurten jetzt der Fall. Ja und vielleicht wäre ein Gurtstraffersystem notwendiger als Winglets. Na und dann noch vielleicht das Noah Rettungssystem und dann noch ...

Aber ich kenne das Problem von meinen Jugendfreunden, wo das Geld für Heck- und Frontspoiler allemal gereicht hat. Gespart wurde dann eben bei den Reifen.

Always happy landings!

Harry Schallerl

P.S. Den Gurt zwischen den Beinen hab ich noch nie angelegt. Denn schon eine härtere Landung könnte dafür sorgen, dass mich nur mehr Fliegen interessiert.

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance